Project phase 4: To convince your target audience with the right content
The secret of a successful website lies in its attractive content. It requires editorial concept, feedback from experts and training in writing skills.
Can you read out an image brochure on radio? No. Likewise, you cannot shoot a client magazine for a TV spot. Similarly, it is also not right to ‘copy/paste’ from printed texts to the web. These are either not noticed at all or misunderstood when seen on screen.
So please avoid 'copy/paste’ and empower your most important success factor, namely exceptional content.
Motivate, entertain, convince people
How can you satisfy the audience and at the same time achieve business goals?
How do texts, graphics and videos work together convincingly? How do you move towards interaction? When is it worthwhile to invest in Flash animations, image galleries or blogs?
We track the latest findings of researchers and web experts, and we combine these with own analyses and several years of experience in marketing, corporate communication and journalism.
Web users click, scroll and interact. It's only grammar that the web has in common with other media.
Editorial consultation, support services and training
- Content requirements: story forms, traffic management, interaction, and quality assurance (Project phase 1)
- Feedback: strengths, weaknesses, recommendations
- Lectures
- Training: Writing for the web, How to blog successfully
To enjoy long-term success
Once the contents are accurate and in place, it is important to keep the website attractive and up-to-date.
A Swiss politician:
"I have benefited immensely from the Workshop for Blogging."
Phase 5: Support, development
Training, hosting, maintenance and inspiration are trendsetting topics: We offer our clients exclusive support services.
Training, hosting, maintenance and inspiration are trendsetting topics: We offer our clients exclusive support services.
Content by getunik client IUCN (RSS-Feed)
14. May 2013
All our cousins on display
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All our cousins on display
The first book to profile all species of primates, with illustrations of every species and insights into their role in nature and value to humans, has been launched today by Lynx Edicions in association with the International Union for the Conservation of Nature (IUCN) and Conservation International (CI).
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Content by getunik client WWF España (RSS-Feed)
17. May 2013
España necesita potenciar los servicios del ferrocarril para crear un transporte sostenible
Ante el comunicado de Fomento de cerrar 48 líneas ferroviarias
El Ministerio de Fomento ha comunicado, a través de un estudio de la consultora Ineco, el cierre de 48 líneas "deficitarias" de media distancia, y la reducción de la oferta en otras 127 líneas en una media de 32%. WWF, Greenpeace, CCOO y PTP recuerdan, a través del estudio "Plan Tren España 2020: Propuesta ferroviaria para una nueva realidad", que no se debe plantear la supresión de servicios considerados "deficitarios" en base a la ocupación actual sin haber aplicado modelos de bajo coste ni políticas de estímulo de la demanda, como han hecho numerosos operadores del resto de Europa. Según las organizaciones, existe un amplio abanico de mejoras que permitirían incrementar la demanda, utilizando también la red ferroviaria general y consideran que el estudio de INECO no puede ser utilizado para la supresión de servicios por los siguientes motivos:
1.Se estima una eficiencia ambiental, social y económica en función de la demanda actual y no de la potencial. Hace una "lista negra" en lugar de una "lista blanca". La demanda potencial debería ser calculada en función de las prestaciones diferenciales que pueda ofrecer el ferrocarril respecto a la carretera, comparando el tiempo de viaje, la accesibilidad de las estaciones, la velocidad, etcétera; siguiendo el camino que se plantea en la diagnosis proyecto TREN 2020.
2.Se orienta únicamente a la supresión de servicios y no a su promoción. Es un plan orientado a reducir el mercado del ferrocarril, no a traspasar sus activos donde mejor fuesen empleados.
3.España, a diferencia de los países con mayor representatividad del ferrocarril, no ha elaborado aún un plan de servicios que estimule demanda y ocupación del servicio fuera de la alta velocidad. En muchos casos la escasa demanda no es la causa justificada para la supresión de un servicio, sino el resultado de una mala explotación.
4.Se mide el aprovechamiento (% de plazas ocupadas), una ratio perjudicada muy directamente por la política de Renfe de sustituir trenes ligeros (serie 596) por trenes de tres coches (series 598 y 599) en líneas de débil tráfico. Algunas, las líneas no han perdido viajeros, simplemente están peor explotadas con trenes innecesariamente grandes.
5.Se utilizan costes operativos medios actuales, sin entrar en posibles medidas de eficiencia económica micro, como es la automatización de las infraestructuras, la concentración del personal y venta de billetes a bordo, el uso de trenes más ligeros y de menor consumo, el talonamiento de los cruces en vía única, etcétera.
6.Se plantea suprimir servicios cuando los costes ambiental, social y económico estimados para el ferrocarril sean mayores que los de la carretera, pero no se plantean medidas recíprocas (sustituir autobuses por trenes) en caso de darse el escenario contrario, con un ferrocarril que ahorra costes respecto la carretera. No se analizan aquellos casos en que la accesibilidad territorial del modo ferroviario es superior a la del transporte por carretera, así como aquellos casos en que el ferrocarril mejora los tiempos de viaje en relaciones intermedias.
7.Se aportan ratios de aprovechamiento y cobertura muy dispares para servicios dentro de un mismo corredor, obviando que los servicios parciales también alimentan los viajeros del servicio completo a la vuelta o a la ida. Este es el caso del servicio Algeciras – Ronda (cobertura del 9%), que forma parte de la línea Algeciras – Granada (cobertura 33,2%). Una reducción de servicios parciales también puede afectar negativamente la demanda de los servicios de ámbito más amplio. Además, sería recomendable seguir de cerca lo sucedido en la reciente supresión temporal de trenes entre Lleida, Balaguer y la Pobla de Segur y otras líneas en las que una reducción de servicios ha precipitado su crisis. Los viajeros perdidos por los trenes suprimidos no han sido recuperados por los servicios de autobús sustitutivos con horarios similares.
8.Se considera aceptable una pérdida del 30% de la demanda actual del transporte público en favor del vehículo privado al sustituir tren por autobús. Es una mala premisa de partida. En caso de sustitución de tren por autobús, se debería reforzar el servicio para minimizar esta pérdida de usuarios.
9.No contempla los servicios regionales de Cataluña porque la competencia sobre los mismos fue transferida a la Generalitat. En cualquier caso, a título informativo, sería positivo incluirlos en el estudio por ser un ejemplo de éxito. Los servicios se cadenciaron a mediados de los años noventa entre las principales capitales catalanas, y la demanda creció significativamente.
10.Tampoco se analizan las sinergias entre los trenes de mercancías y los de viajeros en las líneas de débil tráfico.
Finalmente el Plan Tren España 2020: "Propuesta ferroviaria para una nueva realidad" contempla un desarrollo ferroviario sostenible a corto, medio y largo plazo con un coste anual de 2.519,5 M€ que representa la mitad del coste anual del PITVI (4.394M€), propuesto por el Ministerio de Fomento.
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España necesita potenciar los servicios del ferrocarril para crear un transporte sostenible
Ante el comunicado de Fomento de cerrar 48 líneas ferroviariasEl Ministerio de Fomento ha comunicado, a través de un estudio de la consultora Ineco, el cierre de 48 líneas "deficitarias" de media distancia, y la reducción de la oferta en otras 127 líneas en una media de 32%. WWF, Greenpeace, CCOO y PTP recuerdan, a través del estudio "Plan Tren España 2020: Propuesta ferroviaria para una nueva realidad", que no se debe plantear la supresión de servicios considerados "deficitarios" en base a la ocupación actual sin haber aplicado modelos de bajo coste ni políticas de estímulo de la demanda, como han hecho numerosos operadores del resto de Europa. Según las organizaciones, existe un amplio abanico de mejoras que permitirían incrementar la demanda, utilizando también la red ferroviaria general y consideran que el estudio de INECO no puede ser utilizado para la supresión de servicios por los siguientes motivos:
1.Se estima una eficiencia ambiental, social y económica en función de la demanda actual y no de la potencial. Hace una "lista negra" en lugar de una "lista blanca". La demanda potencial debería ser calculada en función de las prestaciones diferenciales que pueda ofrecer el ferrocarril respecto a la carretera, comparando el tiempo de viaje, la accesibilidad de las estaciones, la velocidad, etcétera; siguiendo el camino que se plantea en la diagnosis proyecto TREN 2020.
2.Se orienta únicamente a la supresión de servicios y no a su promoción. Es un plan orientado a reducir el mercado del ferrocarril, no a traspasar sus activos donde mejor fuesen empleados.
3.España, a diferencia de los países con mayor representatividad del ferrocarril, no ha elaborado aún un plan de servicios que estimule demanda y ocupación del servicio fuera de la alta velocidad. En muchos casos la escasa demanda no es la causa justificada para la supresión de un servicio, sino el resultado de una mala explotación.
4.Se mide el aprovechamiento (% de plazas ocupadas), una ratio perjudicada muy directamente por la política de Renfe de sustituir trenes ligeros (serie 596) por trenes de tres coches (series 598 y 599) en líneas de débil tráfico. Algunas, las líneas no han perdido viajeros, simplemente están peor explotadas con trenes innecesariamente grandes.
5.Se utilizan costes operativos medios actuales, sin entrar en posibles medidas de eficiencia económica micro, como es la automatización de las infraestructuras, la concentración del personal y venta de billetes a bordo, el uso de trenes más ligeros y de menor consumo, el talonamiento de los cruces en vía única, etcétera.
6.Se plantea suprimir servicios cuando los costes ambiental, social y económico estimados para el ferrocarril sean mayores que los de la carretera, pero no se plantean medidas recíprocas (sustituir autobuses por trenes) en caso de darse el escenario contrario, con un ferrocarril que ahorra costes respecto la carretera. No se analizan aquellos casos en que la accesibilidad territorial del modo ferroviario es superior a la del transporte por carretera, así como aquellos casos en que el ferrocarril mejora los tiempos de viaje en relaciones intermedias.
7.Se aportan ratios de aprovechamiento y cobertura muy dispares para servicios dentro de un mismo corredor, obviando que los servicios parciales también alimentan los viajeros del servicio completo a la vuelta o a la ida. Este es el caso del servicio Algeciras – Ronda (cobertura del 9%), que forma parte de la línea Algeciras – Granada (cobertura 33,2%). Una reducción de servicios parciales también puede afectar negativamente la demanda de los servicios de ámbito más amplio. Además, sería recomendable seguir de cerca lo sucedido en la reciente supresión temporal de trenes entre Lleida, Balaguer y la Pobla de Segur y otras líneas en las que una reducción de servicios ha precipitado su crisis. Los viajeros perdidos por los trenes suprimidos no han sido recuperados por los servicios de autobús sustitutivos con horarios similares.
8.Se considera aceptable una pérdida del 30% de la demanda actual del transporte público en favor del vehículo privado al sustituir tren por autobús. Es una mala premisa de partida. En caso de sustitución de tren por autobús, se debería reforzar el servicio para minimizar esta pérdida de usuarios.
9.No contempla los servicios regionales de Cataluña porque la competencia sobre los mismos fue transferida a la Generalitat. En cualquier caso, a título informativo, sería positivo incluirlos en el estudio por ser un ejemplo de éxito. Los servicios se cadenciaron a mediados de los años noventa entre las principales capitales catalanas, y la demanda creció significativamente.
10.Tampoco se analizan las sinergias entre los trenes de mercancías y los de viajeros en las líneas de débil tráfico.
Finalmente el Plan Tren España 2020: "Propuesta ferroviaria para una nueva realidad" contempla un desarrollo ferroviario sostenible a corto, medio y largo plazo con un coste anual de 2.519,5 M€ que representa la mitad del coste anual del PITVI (4.394M€), propuesto por el Ministerio de Fomento.
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